Չինական էլեկտրական բեռնատարների արտահանումը դեպի Ասիայի այլ երկրներ կտրուկ աճ է գրանցել՝ լրացնելով ներքին շուկայում արձանագրված վերելքը, քանի որ ԱՄՆ-ի կողմից Իրանի դեմ սանձազերծված հակամարտության հետևանքով վառելիքի գների կտրուկ բարձրացումն արագացրել է տարածաշրջանում էլեկտրիֆիկացման գործընթացը։
Չինաստանում էլեկտրական բեռնատարների՝ թեթև տրանսպորտային միջոցներից մինչև կիսակցորդով բեռնատարներ, արագ ներդրումը մասամբ պաշտպանել է աշխարհի խոշորագույն ավտոմոբիլային շուկան հակամարտության հետևանքներից։ Այժմ այլ երկրներ ևս փորձում են հետևել նույն ուղուն։
Փետրվարի 28-ին պատերազմի բռնկմանը հաջորդած չորս ամիսների ընթացքում Չինաստանից ծանրակշիռ էլեկտրական բեռնատարների արտահանումը, նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ, ավելի քան կրկնապատկվել է՝ հասնելով 16 823 միավորի։
Արտահանման կեսն ուղղվել է Հարավային և Հարավարևելյան Ասիա. Հարավային Ասիա իրականացված մատակարարումներն ավելացել են ավելի քան հինգ անգամ, մինչդեռ Հարավարևելյան Ասիա ուղղված մատակարարումները գրեթե եռապատկվել են։
Շուկաները դուռ են բացում չինական էլեկտրական բեռնատարների համար
Հարավային և Հարավարևելյան Ասիան այնպիսի տարածաշրջաններ են, որոնք խիստ կախված են նավթից, հատկապես՝ Մերձավոր Արևելքից. GlobalPetrolPrices.com-ի տվյալներով՝ Իրանի կողմից Հորմուզի նեղուցի փակումը հանգեցրեց դիզելային վառելիքի գների կտրուկ աճի և հնարավորություն ստեղծեց Չինաստանի՝ էլեկտրական բեռնատարների աշխարհի խոշորագույն արտադրողի համար։
GlobalPetrolPrices.com-ի տվյալներով՝ պատերազմի սկզբից ի վեր դիզվառելիքի գները Շրի Լանկայում աճել են 48, իսկ Ֆիլիպիններում՝ 57 տոկոսով. կառավարական տվյալները ցույց են տալիս, որ Չինաստանում վառելիքը 15 տոկոսով ավելի թանկ է։
«Պատերազմը դուռ բացեց դեպի այդ նոր շուկաներ», — Reuters լրատվական գործակալությանը հայտնել է Sany-ի միջազգային մարքեթինգի գծով փոխնախագահ Չաոթինգ Յուեն։
Sany-ն էլեկտրական ծանր բեռնատարների աշխարհի խոշորագույն արտադրողն է։
Արտահանման ծավալները համեմատաբար փոքր են՝ մնալով ավտոմեքենաների և մոտոցիկլետների արտահանման ստվերում, մինչդեռ տարածաշրջանում բեռնատարների պարկը միլիոնավոր միավորներ է կազմում։ Այնուամենայնիվ, եթե աճը կայուն լինի և ընթանա Չինաստանում էլեկտրական բեռնատարների ներդրման կորին նմանվող ուղեծրով, դա կարող է հանգեցնել դիզելային վառելիքի սպառման և ածխածնի արտանետումների զգալի կրճատման։
Չինաստանում էլեկտրական բեռնատարների մասնաբաժինը, որը 2021 թվականին գործնականում զրոյական էր, անցյալ տարի հասավ բեռնատարների վաճառքի 30%-ին, իսկ ընթացիկ տարվա առաջին կիսամյակում վաճառվեց 140 000 էլեկտրական բեռնատար։ Անցյալ տարի Չինաստանում սկսեց նվազել դիզելային վառելիքի սպառումը։
Յուեն նշեց, որ Sany-ն նախկինում կենտրոնացել էր Եվրոպայի վրա, սակայն այժմ ուղղություն է վերցնում դեպի Հարավարևելյան Ասիա և մշակում է ավելի ցածր արժեքով մոդելներ։
Հունիսին ընկերությունը հայտարարեց, որ առաքել է իր ամենախոշոր միանվագ պատվերը՝ 880 ծանր բեռնատար, սակայն չբացահայտեց առաքման վայրը, քանի որ պայմանագիրը գաղտնի էր։
«Նախքան նավթի գների բարձրացումը, այս երկրներում գնորդներից կարող էր 28 ամիս պահանջվել՝ էլեկտրական ծանր բեռնատարի մեջ կատարած ներդրումը հետ ստանալու համար, ասել է Յուեն։ Այժմ այդ ժամկետը ընդամենը 18 ամիս է»։
Յուեն հավելեց, որ նրանք ակնկալում են, որ պատերազմը կշարունակի խթանել արագ աճը առնվազն առաջիկա մեկ տարվա ընթացքում՝ հատկապես Ասիայում, Աֆրիկայում և Լատինական Ամերիկայում։
Վառելիքի գների կտրուկ աճը կստիպի լրջորեն մտածել։
ԱՄՆ-ում և Եվրոպայում էլեկտրական առաքման ֆուրգոններն ավելի ու ավելի տարածված են դառնում, սակայն ավելի մեծ չափսերի էլեկտրական բեռնատարների ներդրումն ընթանում է շատ ավելի դանդաղ։
Օրինակ՝ Tesla-ն գրեթե մեկ տասնամյակ առաջ խոստացել էր փոխել բեռնափոխադրումների տնտեսական մոդելը իր էլեկտրական Semi բեռնատարի միջոցով, սակայն հրաժարվել է դրա՝ այս տարվա համար նախատեսված «զանգվածային արտադրության» նպատակից։
Էներգետիկայի և մաքուր օդի հետազոտությունների կենտրոնի տվյալներով՝ Չինաստանի էլեկտրական բեռնատարների պարկն այս տարի կխնայի 141 միլիոն բարել նավթին համարժեք էներգիա՝ շնորհիվ դիզելային վառելիքի սպառումից խուսափելու. սա կազմում է Չինաստանի ընդհանուր ծավալի ավելի քան 3 տոկոսը և համարժեք է Քուվեյթից իրականացվող ներկրման ամբողջ ծավալին։
Համեմատության համար նշենք, որ Հելսինկիում տեղակայված կազմակերպության գնահատմամբ՝ տարվա առաջին կիսամյակում Չինաստանից էլեկտրական բեռնատարների արտահանումը հանգեցրել է վառելիքի սպառման կրճատման՝ տարեկան 1,6 միլիոն բարել ծավալով։
Էլեկտրական բեռնատարների ներդրմանը խոչընդոտող գործոններից են դրանց ձեռքբերման ավելի բարձր արժեքը և լիցքավորման ենթակառուցվածքի թերությունները։
Ավստրալիայում էլեկտրական բեռնատարն արժե մոտ 350 000 դոլար, ինչը կրկնակի գերազանցում է դիզելային համարժեքի գինը։ Սակայն, ըստ ավստրալական էլեկտրական տրանսպորտի New Energy Transport ընկերության համահիմնադիր Դենիել Բլիկլիի, արժեքի այդ տարբերությունն արագորեն փոխհատուցվում է վառելիքի խնայողության հաշվին. նույնիսկ մինչև պատերազմը շահագործման ծախսերը դիզելայինի համեմատ մինչև 70 տոկոսով ցածր էին։
Ըստ Յուեի՝ լիցքավորման ենթակառուցվածքն ամրապնդելու նպատակով Sany-ն հաճախորդներին վաճառում է համակարգեր, որոնք թույլ են տալիս ոչ միայն լիցքավորել բեռնատարները, այլև էներգիա արտադրել ու կուտակել։
CREA-ի (Էներգետիկայի և մաքուր օդի հետազոտությունների կենտրոն) համահիմնադիր Լաուրի Միլլիվիրտան հայտարարել է, որ չինական արտադրության էլեկտրական մարդատար ավտոմեքենաների լայն տարածումը բազմաթիվ շուկաներում կհանգեցնի լիցքավորման ցանցերի ընդլայնմանը՝ մի զարգացում, որը կնպաստի նաև էլեկտրական բեռնատարների ներդրմանը։
«Վառելիքի բարձր գները կստիպեն կենտրոնանալ խնդրի վրա և կդրդեն բիզնեսին արագ գործել», ասել է նա։
